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一个用户-在全球几乎就只有特斯拉一个电动汽车车企

质疑天猫双11造假

五年來,特斯拉自建自營店的方式在中國全面開花。

幾乎所有車企都在原有的燃油車型上推出了插電混合動力汽車,即便如此,電池的成本已經讓插電汽車售價要高出30%以上,如若是純電動汽車版本,售價還將更高。

在燃油車時代,吉利、哈弗、上汽榮威、廣汽傳祺、比亞迪等中國車企已經成功實現了汽車歷史的各種趕超。

在新能源汽車補貼政策的加持之下,中國傳統車企的比亞迪、北汽、奇瑞、江淮等等車企讓「電動」的汽車逐步進入了日常出行生活場景。

五年過去了,全球電動汽車在2018年實現201萬輛的銷售量,在汽車市場佔比份額為2.1%。在新能源汽車市場,中國市場佔據了超過一半的份額,北汽、奇瑞等A0級別的共享出行和公共市場仍然佔據主要份額。

五年來,電動汽車發展進入了全新時刻,與此同時也將傳統燃油車推進了發展的漩渦之中。

讓電動汽車先回歸汽車本質,在保證動力電池和汽車品質和安全的前提下,才有其他任何的可能。

免費贈送的家用充電樁在不足的自有、固定車位,以及有限容量的電網面前顯得如鏡中花水中月;大規模建設的公共充電樁,似乎從來都無法滿足車主日常所需,經常還要跟燃油車搶位置。

2014年特斯拉開放電動汽車專利,隨後蔚來、小鵬、樂視、威馬等等造車新勢力相繼成立,電動汽車在汽車市場一時風光無限。

比亞迪王朝家族的秦、唐、宋系列汽車,攜帶燃油、DM 插電和 EV 純電三擎動力,見證着新能源汽車其中一條正確的發展道路。

反觀蔚來汽車所面臨的內外環境就要嚴峻得多。蔚來的首款高端豪華SUV ES8 在2017年9月正式發佈,2018年6月正式交付。

代工、大手筆購買瀕臨破產的傳統二三線車企、汽車交付延遲、倒閉風險、汽車自燃、自動駕駛和超長續航等等這些字眼,也是過去五年電動汽車被貼上的標籤。

隨着蔚來、小鵬、威馬等等造車新勢力的新車下線,普羅大眾首次有機會親身體驗准特斯拉式的全新純電動智能汽車。

我們希望中國的電動汽車們,不再去過分追求那些技術指標、性能指標,甚至於某一個細微領域的這個第一或者那個第一,不再發表那些被百年汽車驗證過會打臉的豪言壯語。

比亞迪、上汽榮威、吉利的新能源汽車「油改電」路線,不管是研發成本、製造成本和時間成本都能實現最大程度的遞減。廣汽純電動專屬平台將面臨特斯拉、蔚來等等造車新勢力同樣的成本和時間問題。

2020年所有造車新勢力,該來的就都要來了,不該來的也不會再來了。

「一年之守,三年之痛,五年之離,七年之癢,十年之約」,電動汽車的發展會否如婚姻一般,在歷經艱難險阻后迎來美好的幸福?

五年來,電動汽車讓汽車問題從硬件延伸至軟件。從那個密封條不行了,這個空調製冷不行了,轉移到了中控屏死機、操作系統不流暢等等。汽車暴露的問題更多了,也更加五花八門了。

作為中國在全球新能源汽車的最佳代表,比亞迪一直在捍衛中國電動汽車應該有的樣子,也是曾經的唯一。在這些無所畏懼的新人引領之下,中國傳統車企也陸續進入到電動市場。

隨着上海工廠在2019年第四季度的正式量產和能擴,Model Y 在2020年正式交付,特斯拉將有望讓電動汽車在汽車行業站穩腳跟。

2020年將是汽車產業重要的分水嶺,因為傳統車企開始全面推出電動汽車,因為傳統車企的燃油車也開始電動化和智能化。

特斯拉2003年成立至今十六余年,在2016年Model 3 發佈六年後,終於在電動汽車量級上實現全新的突破。

首款純電動轎車Aion S 一開始就設計了兩個版本,一個面向運營市場,一個面向零售市場,在上市初期將運營市場作為最為主要的市場。這是最為現實,也是一個電動汽車車企最負責任的選擇。

五年來,電動汽車的價格變化,更多的是補貼金額的變化,電動汽車的價格並沒有實現跨越式的發展,實現與傳統燃油車同等的價格水平。價格作為電動汽車普及推廣的重要阻礙也沒有很好的解決方案。

用戶更多地與汽車製造商發生直接的接觸和交流,車企則直接暴露在用戶面前,車的問題,不再擁有經銷商這個緩衝和借口。互聯網風格的用戶運營體系,讓車企能夠更加直接地接收來自用戶的反饋和意見。

廣汽在首款純電動SUV GE3 之後,發佈了全新純電動汽車專屬平台,打造了純電動汽車的專屬製造工廠,超長續航的純電轎車Aion S 和鋼鋁混合SUV Aion LX 陸續發佈上市。

讓電動汽車回歸一個常規消費品,再高大上的設計,再先進的技術,如果不能普及,如果不能在成本上實現平衡,就只能放在博物館裏面,只能成為人們想象的談資。

作為中國造車新勢力的先行者,除了自主品牌高端化的歷史難題、新能源汽車補貼退坡之外,蔚來還要面臨傳統車企的比亞迪、廣汽,還有一波又一波造車新勢力等等競爭對手。

在私人用戶那裡,電動汽車似乎永遠看不到成為首要選擇的那一天。這一點,廣汽新能源就做出了最為現實的選擇。

這樣全新的汽車銷售全流程服務,以蔚來超豪華、全方位覆蓋式的服務體係為最高標準。中國的汽車銷售體制和用戶維護,再也不僅僅是經銷商的事情。

雖然續航里程宣稱已經達到500公里、600公里,但是充電30分鐘的等待、續航衰減和電池更換成本的焦慮似乎在短期之內都無法解決。

作為電動汽車產業的力作,美國和中國電動汽車的代表,特斯拉和蔚來汽車相繼發佈了最新第三季度的產銷量數據。

我們也更加頻繁地看到那些完全不熟悉的汽車,酷炫的外觀設計讓人以為是某家跨國車企的新車型,例如蔚來ES6、小鵬G3、威馬EX5等等車型。

蔚來的交付延遲、市場對產品質量擔憂、持續虧損、人員變動頻繁和裁員風波等等問題,都是特斯拉所經歷過的,只是那時市場給予了更多的理解和包容。

進入每一輛汽車,我們眼前不再是功能單一的小屏幕,所有指示都已經屏幕化,不管是特斯拉式的嵌入式大屏,比亞迪吉利式的懸浮式大屏,又或是廣汽、蔚來式的多聯屏另類操控。

在過去的五年,全球電動汽車市場在特斯拉在Model 3 帶動下的高速發展。豐田、大眾、奧迪、奔馳、寶馬等等車企開始全面發力電動汽車這一個全新汽車領域。

在此之前,北汽、奇瑞和江淮為代表的低端油改電A0級電動汽車讓電動汽車陷入了一個讓人嫌棄而尷尬的地位。

特斯拉的美國光環,以及競爭對手的BBA等車企們並無意發展電動汽車,給了特斯拉一個重要的發展機遇期,在全球幾乎就只有特斯拉一個電動汽車車企。

全新的純電動汽車車型,擁有電動化、車載中控屏、車載智能系統、實時在線網聯化等等鮮明的特點。

在電動汽車時代,雖然跨國車企的家底豐厚,但是中國車企面臨的是一個全新的歷史發展機遇。

特斯拉第三季度銷量為97,000輛,2019年累計銷量為輛255,200輛,其中Model 3 累計銷量為208,050輛,佔比超過80%。

誠然電動汽車專屬平台能夠帶來在汽車設計、汽車體驗等方面的優勢,只是汽車作為規模化產業,失去了規模化的可能,再好的汽車也將無法持續。

五年來,路上所走的D字開頭和F開頭的綠色牌照汽車越來越多了。在比亞迪之外,我們也更經常地看到了特斯拉這一曾經網絡熱議的品牌,我們也會偶然看到寶馬、大眾、豐田等等車型也掛上了綠牌。

蔚來汽車第三季度銷量為4799輛,2019年累計銷量為12,341輛。

在過去的五年裡,電動汽車給百年汽車行業帶來了太多聞所未聞的事情,貢獻了令人咋舌的言辭,讓這個新生的市場持續陷入超高曝光率,這也是互聯網造車新勢力所與生俱來的獨有特點。

五年來,此起彼伏的電動汽車自燃事件,讓動力電池安全擔憂久久未能散去。

五年來,汽車的銷售市場似乎並沒有變化,燃油車的最大增量和用戶群從來就是全球擁有汽車購買力的人們。電動汽車的銷售市場主要還是商業運營和公共用車市場。

上汽榮威和吉利複製了比亞迪「油改電」的路線,吉利由帝豪GE為開端,以幾何A為全新的發展起點。上汽榮威以ERX5為代表,以MARVEL X 為全新發展方向。

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