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                      废旧技术-汽车企业同样面对着电池回收难的问题

                      赵丽颖工作室发文

                      以新造車企業而言,到目前為止,明確提出過要自建電池回收的,似乎只有威馬汽車,具體進展也不得而知。

                      羅勇口中所謂的圈子,其實已經成為動力電池回收的「地下市場」,「殘值還挺長的鋰電池在我們這邊,回收的價格低到了一塊錢一斤。」有買賣就有源頭,由於這樣豐厚的利益,「地下市場」中除了存在個人名義跑江湖的中間商羅勇,一定還會存在有回收技術的「小作坊」收購商。

                      在我們想來,電池回收這樣聽上去高大上,任務繁難巨的事業,那應該都是跟污水處理一樣,由資金體量巨大、技術密集、證照齊全的知名企業來完成,都是那種走到廠門口就會覺得特放心的企業。

                      通過以上對話,可以看出與電池生產製造領域在我國已經出現了全球巨頭相對的是,動力電池的回收現狀,還完全不是計算個二氧化碳排放量就能說清楚的。這裏面包含着非法回收、作坊式拆借提煉、從業人員及公共安全隱患、無監督排污等多重風險。如果如此「消化」的汽車動力電池達到一定規模,電池回收的風險將變得難以控制和評估。

                      羅勇的家在四川,他的主要工作就是以個人的名義回收電池,只要得到消息,哪裡有電池需要回收,他就去哪裡。

                      文|Dopey前兩天老闆在選題會上給我們新人提了一個他覺得是小白級的問題,中國電動汽車的元年,是哪一年?

                      從電池回收角度來說,現在市場主推的三元鋰電池,在當下普遍的回收技術條件下有明顯的劣勢。

                      在拆解過程中,「小作坊」為了節省成本,通常採用手工拆解的原始方式。沒錯,高大上的汽車動力電池,很大一部分最後是在人手,而不是什麼牛叉的機器上壽終正寢的。而實際上,手工拆解不僅損害從業人員的身體健康,甚至會產生爆炸的風險。

                      不過,一直覺得電動車是2018年以後才出來的新玩意兒,沒想到居然2014年就有的賣了。憑我……男票……大學專業的判斷,現在應該沒幾塊電池在離開了廣告頁面之後,能扛得住六年的。

                      我們提心弔膽的找到了一位小收購商李軍(化名),李軍透露透露,「小作坊」在將電池回收后,一般會有幾種處理方式。」最多就是把電池拆解之後,把鈷、鋰這些貴金屬提煉出來再賣。」

                      第一是技術難度,目前動力電池回收主要有兩種途徑,一種是用於儲能市場。另一種是拆解回收。因為過去的動力電池沒有形成統一標準,各家車企都有自己的標準,這就導致了用於儲能的電池一致性較差,而拆解回收則需要十分專業的設備和人員來操作,並且有一定的技術壁壘。

                      第三是資質難求。目前回收鋰電池並沒有統一的標準,鋰電池回收處理也還未納入到危險廢物的管理當中。

                      國內目前廢舊動力電池回收來源主要有三個方面:第一種是動力電池廠商生產出的次品和整車企業在裝備過程中產生的次品;第二種是從整車廠商經過經銷商到達消費者手中,使用后的廢舊電池;第三種通過電池租賃企業更換廢舊電池,由電池租賃業負責回收廢舊電池。鋰電回收行業的參与者主要有動力電池與整車廠設立的回收企業和專業的第三方綜合利用回收企業。

                      從這個意義上說,一年百萬規模以電池驅動為主的新能源車的銷售,如果沒有標準化的管理,形成的污染力讓人不寒而慄。長遠來看,純電動車生產銷售企業,以及電池生產銷售企業,必須將電池回收再利用,納入其日常生產經營範疇,每一塊動力電池都應該得到跟蹤,直至被通過安全的方式回收、銷毀。而這,對於企業而言並沒有任何技術難度,只不過,標準和法規應該儘快對汽車動力電池回收做出強制要求,迫使相關企業,在行業進入階段,就必須把電池回收作為整體業務重要的一部分來測算、考量。

                      這麼宏大的問題,真的適合我們新人嗎?我果斷度娘了一下,結果讓人沮喪,從2014年開始,每一年都有人在大聲疾呼那年就是中國新能源車元年。老闆,請問我是應該比誰聲音大嗎?

                      然而在調研中我們看到的汽車動力電池民間回收的活躍度和規模,都讓我們對這些灰色經營行為可能帶來的風險產生了深深的擔憂。電池污染對土地、水資源有着毒性大、持續時間長等特點。科學調查表明,一顆鈕扣電池棄入大自然後,可以污染60萬升水,相當於一個人一生的用水量,而一顆紐扣電池的容量約為0.72w,60kw的汽車電池容量約為它的八萬三千倍!可想而知,汽車動力電池對環境的污染有多麼巨大。

                      問及是否具備資質,工作人員說,「我們有資質,但沒有發出來。一部車要賣的話,我們不出示資質。我們去年拿到的資質,另一家公司註冊拿到的。其他不方便透露。」當我表示要去網點了解情況時,上述工作人員僅表示,「我們可以上門回收。」

                      與正規廠商相比,「黑市」中每一噸動力電池就要純賺幾千元。

                      當然,也有比較大一點的公司在做電池回收,但是跟法定的電池回收企業相比,依然還是讓人無法蛋定的作坊。據另一家報廢動力電池公司的工作人員介紹:「北京上海都有回收網點,可以上門回收,9000元/噸。(中介回收一元一公斤,轉手就變9塊,好甜的買賣)」就回收的用途,我們得到的答案同樣是是,「回收過來,(公司)自己進行拆解提鍊金屬銷售。」

                      第二是利潤低。目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右,而貴金屬再生材料售價僅為8100元左右,虧損400元。雖然三元鋰電池利潤率高一些,但是三元鋰電池大規模裝車時間稍晚一些,也還未到大規模退役的時間。

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                      「不僅僅是身邊的關係和消息網,還有很大一部分是通過各種賣閑置和賣二手的APP來聯絡和交易。」像羅勇這樣的人,在電池回收行業中扮演中間商的角色,已經形成了不少圈子,「很多是之前新能源熱的時候做充電樁賺錢的人,後來車市不景氣,就開始做別的生意,立馬就看到了電池回收這個好買賣,但是我們沒有回收技術嘛,就只能做中介。」

                      但當你打開閑魚,搜索廢舊汽車動力電池的時候,大概就不會那麼淡定了。經過多方聯絡,我找到一位來往于全國各地的電池回收中介羅勇(化名)。

                      當然,汽車企業同樣面對着電池回收難的問題。

                      所以,電動車電池回收的第一輪周期正在逼近。而面對未來幾年數百萬塊大型廢舊電池包,他們都會去哪裡呢?

                      資料顯示,不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達到60多萬每噸,即使到現在,三元鋰電池的報價在「黑市」也高達15000元/噸,貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸。而多家券商給出的電池回收企業成本顯示,正規企業回收的價格約為10000元/噸。

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