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互联网公司-看到了这点的大众汽车正在全力向软件公司转型

甲壳虫正式停产

3、在採用互聯網供應商產品和大量自主研發之間,大眾選擇了後者,因為這家車企明白物聯網供應商在很多場景下與車企並不是一條心的。對於大眾來講,加大軟件自主研發率才能匹配自己的「野心」。

其次,在某些軟件研發、使用場景中,傳統車企的優勢反而更大。以車載系統為例,目前的車載系統發展早已不滿足於以前遠程開關空調、播放電影音樂等功能了,而是要與大量車內傳感器、電子控制單元 (Electronic Control Unit)相連,甚至要把車內的算例與雲端算例相結合,這種場景下,單獨幾個互聯網供應商很難做出這點。「比如在合眾汽車『透明A柱』這個技術上,從硬件上我們能找到很多電子電器供應商,但在軟件系統上,由於涉及到大量的與整車相結合的內容,市面上沒有任何一家互聯網供應商可以提供完整的解決方案,我們只能自己干。」張祺介紹道。

最後,對於大眾來說,之所以要在轉型軟件的路上掌握主動權,也是為了滿足自己的野心。日前在數字化生態領域,大眾汽車相繼推出了汽車共享服務WeShare、數字化停車服務We Park、物流遞送服務We Deliver等,未來,上述服務都將被整合進大眾的「Volkswagen We」數字化生態系統中。

4、傳統車企雖然軟件研發能力不足,但在很多領域具有先天優勢。車企自主研發的軟件系統在更新迭代、軟硬件適配上效率更高。

在「Car.Software」軟件部門成立后,首先要做的事情就是開發「vw.OS」車聯網操作系統,據了解未來該系統將廣泛搭載於大眾集團旗下所有車型。

『大眾ID.3』2020年,首批搭載「vw.OS」系統的車型大眾ID.3將開始量產,從2025年開始,大眾集團旗下所有新車型都將搭載「vw.OS」操作系統,屆時所有車型都將通過該系統連接「大眾汽車雲平台」。在鐵腕CEO迪斯的推動下,大眾向軟件轉型的速度將會不斷加快,預計到2030年,軟件開發成本將佔據大眾汽車總研發成本的50%。

即便大眾在2018年狂攬2358億歐元的銷售收入,但面對巨額投資再加上為過去買單的巨額罰款,這家企業仍然有些力不從心,只能通過裁員、精簡集團品牌、車型等方式試圖降低成本,自2016年起,大眾便簽署了一份勞工協議,計劃在全球範圍內裁員3萬人,以達到每年節省30億歐元的目的。不過與上文提到的高額研發費用相比,這30億歐元也顯得杯水車薪。

的確,儘管傳統車企涉足軟件領域為時尚短,但由於擁有豐富的造車經驗,使得車企在某些軟件領域具有互聯網供應商無可比擬的優勢。此前,時任大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO的海茲曼教授就曾公開表示,在轉型軟件的過程中,大眾汽車集團有非常強大的優勢,在過去幾十年的傳統汽車製造過程中,大眾汽車積累了大量的汽車製造經驗以及對消費者的認知和洞察,這有利於大眾為消費者提供更出色、更有針對性的服務。

作為一家致力於向「未來出行服務商」轉型的車企,「Volkswagen We」就相當於大眾汽車的未來。上述數字化生態系統從運營之初到發展壯大,也需要大眾提供強大的軟件實力作為支持。

對於此問題,我們採訪了合眾新能源智能座艙研究院執行院長張祺,在他心中,一些新生代互聯網服務供應商,他們在與傳統車企合作的過程中會更加「自主」。「這些供應商有自己的戰略,會按照自己的理解去提供產品,而這些產品有的並不完全符合車企以及消費者需求,純粹是為了滿足供應商完善自身『互聯網生態布局』的需求。」張祺表示,在這種情況下,主機廠除了妥協外往往沒有其他選擇,而大眾這種強勢的車企是註定無法接受這種妥協的,與其仰人鼻息,不如自己奮發圖強。

大眾的規劃挑戰在決定成立軟件部門后,媒體曾向大眾集團負責負責數字化汽車與服務職能大眾汽車品牌董事會成員克里斯提安·森傑(Christian Senger)提出了一個問題:未來主機廠與互聯網公司合作的最終形式會是什麼樣的。對於此問題,森傑不假思索的就給出了答案:「在我看來,首先主機廠要有一套車聯網系統,有自己的運營能力;然後再與互聯網公司合作,集成它們的差異化功能。」看來對於車聯網操作系統,大眾極為看重。

然而在轉型軟件、布局未來技術的路上,有些車企選擇全盤接受互聯網服務供應商的解決方案,然而對於大眾這種控制欲比較強的車企來說,只有把「方向盤」——軟件開發自主權牢牢地握在手裡才能安心,這其中有多層次的原因。首先就是大眾很明白,在部分場景下互聯網服務供應商與車企並不是一條心的。

但作為一家頂級汽車製造商,大眾需要花錢的地方實在是太多了,根據此前的規劃,為了發力電動汽車,大眾將在2030年前投資700億歐元,其中200億歐元用於整車生產製造,500億歐元用於購買電池,以及建立電池工廠。此外,在自動駕駛、共享出行領域,大眾也在源源不斷的投資布局。除上述投資費用外,在至今仍在持續發酵的「排放門」事件中,大眾累計賠款已經超過了300億歐元,而且這個數字還有可能繼續上升。

在汽車行業,大眾無疑是一位和蘇格拉底一樣的「智者」,在轉型出行服務提供商的道路上,大眾清晰的看到了自己的不足,並擬定了一套切實可行的追趕計劃。為了在未來汽車時代繼續領跑,大眾在轉型過程中牢牢地將軟件開發權握在自己手中。不過領跑也需要代價,面對未來資金、人才缺口,不知大眾能否衝破重重阻礙,拿下未來汽車的發言權。

一旦看到了差距和不足,已經習慣了成功的大眾汽車自然要想辦法迎頭趕上,於是6月中旬,大眾汽車正式成立了軟件部門「Car.Software」。作為傳統汽車公司,大眾汽車的軟件造詣肯定沒有其他科技公司高,那大眾為何不將軟件開發權包給其他互聯網科技公司,反而要自己親力親為?想轉型軟件,大眾汽車又有哪些規劃?會面臨怎樣的挑戰?本文將為您一一討論。

編輯總結:在著作《柏拉圖全集》中,描述過這樣一個有趣的故事:蘇格拉底的朋友曾到神廟去問神,世界上誰比蘇格拉底更有智慧,神回答說沒有,對此蘇格拉底感到非常困惑,因為他認為自己並沒有智慧。於是他就遍訪世界名流,試圖發現一個比自己更有智慧的人,然而卻失敗了,因為除了他,別人都對自己「一無所知」,蘇格拉底這才明白神為什麼說他是最智慧的,因為只有他「自知其無知」。於是,蘇格拉底發出了一句感嘆:「我只知道一件事,那就是我一無所知。」

而即便把目光放到全球,爭奪軟件人才也同樣不是一件容易的事情。目前,全球最頂尖的軟件開發人才都在硅谷,而根據一些專家的看法,總部設在歐洲的大眾汽車對這些頂尖人才的吸引力並不大。「頂級的IT人才是不願意從硅谷來到歐洲工作的。」 慕尼黑知名獵頭公司Comites的創始人安德魯·費勒(Andreas Föller)表示:「而那些願意來到歐洲的IT人才,又往往缺乏實踐經驗,他們並不了解大公司的運作方式。」

握緊「方向盤」隨着新技術領域的不斷發展,最近大眾汽車總是被一種危機感所籠罩,而前一段時間波士頓諮詢公司(BCG)公布的一組數據則很好的「量化」了這種危機感。在數據報告中,BCG指出,預計到2035年,電動化、自動駕駛和共享出行這三大新出行技術將瓜分汽車行業40%的利潤。在這種危機感的驅使下,即便大眾再不擅長軟件領域,也不得不向其轉型。

儘管大眾汽車已經將未來憧憬的十分美好,但向數字化轉型這條路終究是「道阻且長」,大眾汽車目前已經公布的規劃也並不是那麼好實現的。而擋在這家傳統車企面前最大的難題就是人才缺口。

60s讀懂全文1、目前,軟件開發能力已經成為決定車企能否引領未來市場的決定性因素,看到了這點的大眾汽車正在全力向軟件公司轉型。

2、根據規劃,到2025年,大眾軟件部門將擴充至5000人,大眾汽車自己開發的軟件比例將從不足10%提升至60%。而該部門成立之後的「第一戰」就是要開發一套適用於所有新車型的「vw.OS」操作系統。

根據德國信息技術和通信新媒體協會公布的研究數據,目前德國IT行業有近6萬個崗位空缺,平均職位空缺時間達到143天,而且這些空缺正在不斷擴大;而據e.Digital Corporation的相關統計,不止德國面臨IT人才缺失問題,目前歐盟6個主要國家IT行業勞動力的缺口已經達到了25萬人。在這種IT人才缺口越來越大之際,想要打造5000人規模的軟件團隊,大眾還要與戴姆勒、寶馬等德國車企打一場 「人才爭奪戰」才行,難度着實不小。

第三,在向軟件轉型的過程中,將主動權握在手裡更有利於未來的更新迭代,提升產品競爭力。以車聯網系統為例,新一代車聯網系統研發並不是一件獨立的事情,是要融入到車輛設計、研發、製造、使用、維護這一全生命周期中的,這一點也讓供應商很難完整參与。以特斯拉Model 3為例,在最近一次完成軟件升級后,車主在使用新的On-route Battery Warmup(途中電池加熱)功能時,整體充電速度曲線得到了優化,充電速度提高了20%。但假設大眾把電池交給三星做,而系統交給谷歌研發,自己只負責組裝,則很難做到特斯拉Model 3這種實用性軟件升級,即便能達到,也要付出較大的與供應商之間的溝通成本。

5、儘管大眾已經擬定了一條完善的規劃,但在轉型路上,大眾還要面對人才缺口、資金緊張這兩條「攔路虎」。

作為全球最頂尖的車企之一,大眾汽車早已將造車這顆「技能樹」點滿了,然而隨着技術不斷發展,越來越強大的大眾發現了此前感知不到的困難——軟件。在原本的計劃中,大眾將在2019年9月舉辦的法蘭克福車展中推出第八代高爾夫,然而由於在軟件開發中遇到了困難,這輛車的上市日期一推再推。在大眾汽車CEO迪斯的反覆催促下,大眾汽車品牌主管尤爾根•斯塔克曼(Jürgen Stackmann)發出了如下感嘆:「軟件是未來產品極其重要的領域,但是軟件對我們來說是一個嚴峻的挑戰,這點我們從未隱瞞過。」

除人才缺口外,巨額的研發費用也成為阻礙大眾向軟件公司轉型的「攔路虎」之一。不管是雇傭IT人才還是研發軟件,都需要不低的資金預算,在此前的規劃中,預計到2030年,軟件研發費用將佔大眾集團整體研發費用的50%。

而且,即便是在與供應商進行合作中,自己掌握核心技術是避免被供應商「套上枷鎖」的最佳路徑,在這件事上,大眾在動力電池領域上剛剛吃過虧。前一段時間,大眾與電池生產初創公司Northvolt達成合作,準備自主生產動力電池。但當消息剛一曝光,大眾就遭到幾家電池供應商的抵制,根據路透社報道,LG、三星都曾威脅稱如果大眾繼續建造電池工廠,就將切斷對大眾的電池供應。對於這種威脅,大眾也拿不出太好的辦法,只得在和外界反覆強調「我們是有合同的,斷供是不可能發生的事」的同時做出承諾,此後將繼續採購供應商提供的電池。

目前,大眾汽車旗下車型集成了來自200個不同供應商的達70個操作軟件控制單元。在「vw.OS」系統研發成功並全面使用后,將極大降低目前車載軟件的繁瑣程度。得益於大眾集團龐大的體量,這套系統將在中遠期從規模效益中獲益。

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